你要是在我国的街头不论男女老少随意拉住一个路人，问他现在自动驾驭谁最牛，十个人里头九个会给出的答案——特斯拉，还有一个茫然不知自动驾驭是个啥。
没错，从言论视点来调查，特斯拉的自动驾驭功用在顾客傍边的影响力假如自认第二，那就没人敢认榜首。
2013年，被视为轿车界+科技界神人的伊隆·马斯克，从航空范畴借用了autopilot自动导航的称号，用来命名特斯拉的半自动驾驭体系，所以咱们能够看到维基词条里有Tesla Autopilot和autopilot，把特斯拉的Autopilot独自列出来。三年后，马斯克承受访时说到要做“全自动驾驭”。又过了四年，特斯拉FSD名声鹊起。
在断章取义的视点，看起来十分的没缺点：Autopilot体系直译过来叫“自动导航”，外行有理由解读为跟“自动驾驭”不同不大，曾经在特斯拉中文手册里就叫自动驾驭，后来出了事端才改为“驾驭辅佐”；而在Autopilot根底上拓宽而来的FSD，英文全称是Full Self-Driving，爽性便是“彻底自动驾驭”，一个字都不差。
不管轿车界、科技界仍是广阔吃瓜大众，信任都还记住火星钢铁侠在前两年信誓旦旦要到达L5彻底自动驾驭，FSD好像便是特斯拉对国际的答复：Autopilot作驾驭辅佐，FSD作L5级自动驾驭，真是凹凸调配，干活不累。
从2019年12月到2020年12月，特斯拉担任法律顾问的威廉姆斯（Eric C. Williams）和美国加州车辆管理局（California DMV）自动驾驭轿车担任人阿科斯塔（Miguel D. Acosta）继续通讯评论特斯拉自动驾驭议题，把特斯拉自动驾驭功用扒皮到遍体鳞伤的境地。
原本，被神化到神话等级的特斯拉彻底自动驾驭，它仍是个驾驭辅佐？究竟是特斯拉太鸡贼，仍是顾客太好骗？威廉姆斯打的是特斯拉公司的脸，仍是粉丝的脸？
威廉姆斯跟阿科斯塔的互动文件长达299页，当然这是由于后边附上了北美版Model 3的车主手册，不过即使如此，时刻跨度一整年的邮件来往也到达了三十多页，咱们整理了一下大致内容，给读者老爷们供给“太长不看版”，至于完好的原文件能够在本文结尾找到下载链接。
·当下Autopilot和FSD严厉意义上都不是自动驾驭体系，而是L2级驾驭辅佐体系；
·现在也没有包含任何相关的彻底自动驾驭功用，不管是独立的软件仍是全体车辆，都不能完成自动驾驭；
·特斯拉期望继续与加州DMV协作，但函件里没说到的一个潜台词是，特斯拉现在还没参加DMV的脱离测验。
考虑到顾客傍边并非都知道什么是L0/1/2/3/4/5，什么是自动驾驭和驾驭辅佐的差异，以及在自动驾驭榜单里特斯拉的实在位置，这儿就详细打开。
首要，L0/1/2/3/4/5是美国轿车工程学会SAE设定的轿车驾驭自动化等级，依照车辆的功用以及控制权/职责的归属进行区别，从L0无自动化、L1辅佐驾驭、L2部分自动驾驭、L3条件自动驾驭、L4高度自动驾驭到L5彻底自动驾驭，等级顺次提高。
你怎样区别L0/1/2/3/4/5？最底子的要素并不是搭载了多少传感器，有多少芯片算力，而是控制权/职责的归属。中间层面的L3最有争议，由于需求频频地在人和车之间来回交代控制权/职责，以至于丰田等公司抛弃了L3，直接从L2跳跃至L4/5——并非做不到L3，而是权责切换过于频频会增大危险。
2016年，先曝光FSD的存在时，马斯克就直接表明将做到L5最高等级。上一年12月，马斯克在其个人推特上说到了FSD体系答应驾驭员一边开车一边玩电子游戏。即使是在本年1月的一次电话会议上，他仍旧表明特斯拉将在2021年完成无需人工干预的SAE L5级自动驾驭。
现在咱们来细心看看威廉姆斯的邮件内容，最要害的信息在文件第30页的这两段。
榜首段是定性AP和FSD为L2级驾驭辅佐：“如您所知，Autopilot是驾驭辅佐功用选装套件，契合SAE L2级自动化规范。组成Autopilot的功用包含交通感知巡航控制TACC和自动转向。而FSD功用则是在Autopilot根底上添加的额定选装功用，也是代表SAE L2水准。构成FSD的功用包含自动导航、ALC车道自动切换、自动泊车、呼唤、智能呼唤、TSSC交通灯和泊车标志控制，以及将来的ACS都市大街自动转向。”
第二段是重申并非实在的自动驾驭，并解说开发功用的动因：“咱们开发上述功用的意图在于，经过OTA晋级强化车辆才能，其时不管是Autopilot仍是FSD都并非一个自动驾驭体系，能够充沛自动运转或许让咱们的车辆彻底自动化。这包含都市大街自动转向功用有限的运用场景。”
实际上，即使是L2等级的FSD，也一直在跳票。原本计划在2019年末或2020年末对外发布，现在的最新声明又将时刻表移到了2021年末，马斯克在本年3月表态，称相关的订货作业将在7月之前终究落地。
你们看，先不说自动加快撞墙撞车、起火自燃和续航作弊，光是自动驾驭界说这一条，是不是就值得送特斯拉上一次3·15？
公私分明，能够把价格底子对标纯电动车卖到全球几十万辆规划、长时刻领跑，哪怕是最固执的特斯拉黑，也不能用一句“忽悠”来定性特斯拉一切的成功。但怪异的是，粉丝往往只知道马斯克有火星愿望星斗大海，特斯拉有睥睨一切车企的自动驾驭，却往往只能表达出一种感觉，很难详细说出特斯拉和马斯克牛叉的当地到底在哪里。
那么，C次元就在这儿从正反两个方面来剖析特斯拉的长短——虽然各种剖析特斯拉车型加快续航、AP和FSD自动驾驭功用的文章不乏其人，但很少能穿透现象说实质，到达企业文化和哲学的层次。
现象背面的实质，历来不是一句“确实鹤立鸡群”或许“拿手忽悠”能够答复。但假如一定要给出凝练的答案，那么我认为是：特斯拉从不好传统车企正面交锋，而是在新的维度作战。从背面捅出一刀，天然打了轿车职业一个措手不及。
特斯拉将轿车变成一台会跑的大型智能手机，它的长处确确实实存在。这个评语，放在十年前的轿车媒体圈，八成会引来群起攻击，现在则广受接收，乃至疯狂粉丝还嫌点评过低。
所谓榜首性原理，实际上便是抽丝剥茧、到达实质，从源头上提高功率，从而提高功用和效益。在榜首性原理的指导下，特斯拉的ICT式打法完成了“互联网企业”的开展速度：
1、用纯电动专用渠道到达电动车功用最大化，致力于三电体系开发，和纷繁从“油改电”下手的传统车企拉开了距离，国内头部造车新势力如蔚来虽然也烧钱开发了正向专用渠道，起步却晚于特斯拉，纯电动车和燃油车相同需求经过时刻堆集工程经历，特别是电控里的BMS实力，特斯拉能够算是独步天下，落实到产品的详细功用层面便是更好的电驱动功用、续航路程和能耗。
2、消费电子产品的可迭代性以及高速进化才能，被特斯拉经过OTA和运营形式搬到了轿车身上，以Model 3为例，2019年从2019.8.X晋级到2019.40.50.X一共历经8个版别，抛开添加车载游戏之类的“小晋级”，相似20.X完成的NOA自动驾驭辅佐导航、36.X添加的自动导航和功率提高5%都能够算是严重晋级，而且涉及到动力和自动安全层面，是不折不扣的固件晋级FOTA，而传统车企即使仓促补上OTA功用，也八成停留在软件功用的完善层面（SOTA）。
3、特斯拉勇于首先选用域控制器和先进电子架构，完成抢先的交互性和功用集成性，而且这已经成为传达的噱头之一——“Model Y布线、制作体系的简化，不只比起传统车企的零部件模块化更进一步，例如Model Y与Model 3存在75-80%组件堆叠，一起经过斗胆选用新工艺，削减组件数量，以完成降本增速，未来Model Y的一件式压铸件将直接代替 Model 3中为完成相同功用而选用的大约 70 个冲压件、揉捏件和铸件。
5、构建生态，特斯拉在各地布局超级充电站和电力存储站，与其说是完成了贾跃亭所说的“生态”，倒不如说更或许是后者学习了特斯拉的思路。
6、在出售、营销和传达层面，将极简遵从到极致，以直营替代经销商答应，以本身论题性替代传统的乙方署理和媒体投进，从而为企业节省本钱，在这个层面，特斯拉能够算是署理公司和媒体的“公敌”，当然，其论题性带来的高流量也能够养活另一部分媒体。
7、在自动驾驭实在实力并未领跑的时分，经过强化AutoPilot的运用体会和自我宣扬，让广阔顾客乃至一部分职业人士认为“特斯拉自动驾驭最强”，有助于强化品牌影响力和特斯拉科技形象。
8、特斯拉拿手玩转融资，开展初期常常凭借融贷渡过难关，也长于拉升财物周转率和缩短存货周期，取得投资者喜爱。
虽然马斯克推重榜首性原理，并赢得许多理工男的共识，但顾客需求永远是一个杂乱出题，即使以马斯克那样过人的聪明大脑，也未必能想透一切顾客的需求，又抑或能够想透但无法在难调众口中到达最佳平衡。有人或许爱车辆带有电子科技感，但有人更爱内饰精细做工，特斯拉能赢得一部分顾客的青睐，在另一些顾客那儿却只能取得白眼。
一切的工业制作都考究时刻带来的累积沉积，毫无疑问特斯拉在精细加工方面所展示出来的实力，无法与传统车企抗衡。虽然在Model 3扩大出产线的时分，马斯克曾骄傲地自诩“用了全球最好的工艺”，但是工人熟练程度、“赶工速度”都会影响做工水平。所以咱们能看到特斯拉一边拥有着“最先进加工工艺”，一边拿出来难以恭维的做工，从漆面划痕/气泡、方向盘等组件装置不正到车门漏风等等瑕疵不乏其人，更甭说“车舱里遗失工人的半块泡面”已经成为奇特传说。
而依据相关组织计算，特斯拉车型还有一些呈现频次较高的问题：方向盘按键不灵、胎压监测失灵/报错、数据线缺失、后保险杠装置不到位、单个车门难以封闭等等。
至于不少顾客诟病的短板，其实从特斯拉的思路上能够找到比较合理的解说，但寻求ICT式的高速开展，则会让车辆的部分功用和顾客的惯例根底需求显得方枘圆凿。举例来说，炫酷的无框车门，是Model 3风噪较为显着的要素之一，导致不少车主自己补助四门密封条；为了提高续航路程挑选了高压胎（规范胎压2.9bar，相当于其他品牌的增强型胎压），所以胎噪也显得分外杰出。
假如说，以上更挨近传统的机械功用，原本就不是特斯拉的长板，还算情有可原，那么在特斯拉引认为傲的自动驾驭方面，这家“解救者”就更是被广阔顾客所高估。
在技能和功用装备上，你能够争议激光雷达补偿盲区的必要性，究竟特斯拉走了视觉算法道路，而抛弃了激光雷达。但过分琐碎和技能主义的剖析，还不如直接拿已有的牢靠定论更简单解说。
谈到这个论题，需求先介绍自动驾驭实力的两个评价排行榜：一是美国Navigant Research公司每年做的自动驾驭实力排名，二是美国加州车辆管理局DMV自动驾驭路测。
Navigant Research以公司愿景、商场开展战略、协作伙伴、出产战略、技能、营销&分销、产能、产品质量&牢靠性、产品组合以及项目开展持久力等十个维度动身，在竖坐标履行才能（Execution）/横坐标战略才能（Strategy）的坐标系里区别排名，参加企业被区别为领导者、竞争者、挑战者以及跟随者四个层次。谷歌Waymo一骑领先应该是人心所向，而苹果和特斯拉长时刻处于第四军团或许就让许多人大跌眼镜了。
DMV每年发布自动驾驭轿车脱离陈述，在自动驾驭路测里，调查自动驾驭车在加州公路上测验的总路程和脱离频率，Waymo和Cruise等自动驾驭巨子天然成果领跑，而国内百度、滴滴和小马智行上一年拿下还不错的成果，特别百度的脱离频率竟然还在2019年夺冠。特斯拉呢？你不会看到它的分数，由于特斯拉压根儿就没注册自动驾驭测验——对美国政府给定的自动驾驭规范并不配合。
为什么将自动驾驭的短板断定为片面与客观的混合？假如说，特斯拉不赞同DMV的自动驾驭规范，还能够看成是开展理念的差异，那么“过度宣扬AutoPilot”，并宣扬自己有60亿公里自动驾驭续航路程的累积，便存在故意误导顾客的嫌疑。
业界都知道，从国外的Joshua Brown到我国的典雅宁等特斯拉用户，都在AutoPilot敞开的时分遭受事端丧生。导致事端的原因之一，在于特斯拉为了控制本钱，没有给自动驾驭功用装备价格昂贵的激光雷达，其时的视觉芯片也稍嫌落后，故而Joshua Brown那场事端里，面临白色卡车的巨大车体，特斯拉体系判别为白色天空，径自撞了上去。
事端前后，特斯拉对AutoPilot的宣扬内容有了悄但是要害的细小改变——添加了“驾驭辅佐”的阐明，而此前一概依照“自动驾驭”传达。前面咱们剖析过，假如从控制权的区别看，AutoPilot只能归到L2的驾驭辅佐层面，但它的称号和FSD无形中会给顾客带来一种幻觉——AutoPilot和FSD便是L4/5等级自动驾驭，大可定心。
特斯拉方面已清晰供认其自动驾驭功用需求司机全面的监督和控制，由于它“不适合在某些特定状况和工作中导航”，比方周围遇到紧迫车辆、施工区域、有多条通道会聚的大型失控路口以及恶劣气候，这些状况都需求更高档的SAE L3级体系来导航或辨认。
本年1月，Waymo首席履行官约翰·科拉菲克（John Krafcik）在承受德国《经理人》杂志采访时就揭露Diss了特斯拉研制的FSD，他说这家坐落硅谷的电动车制作商仅仅为车主供给了“较为超卓的驾驭辅佐体系”罢了，并非严厉意义上的彻底自动驾驭，两家公司在自动驾驭范畴聚集的并不是同一件工作，底子无法混为一谈。
不只如此，科拉菲克还表态称特斯拉开发的驾驭辅佐体系，未来是很难跳转到全自动驾驭体系来的，也便是说，业界对特斯拉的自动驾驭实力或许存在误解和高估。
而依据威廉姆斯对加州车辆管理局的邮件信息，这位高管确实为特斯拉相关体系的老练留出了地步：“特斯拉实在的自动驾驭功用（SAE L3级及以上）的开发将遵从公司既定的迭代进程（开发、验证、提早发布等），在特斯拉彻底验证并取得必要的监管答应或同意之前，任何此类功用都不会向大众发布。”
一面是马斯克的高谈阔论、一览众山小，一面是法律顾问的低三下四和Waymo等同行的嘲笑，特斯拉自动驾驭神话在是非双面中趋于撕裂，只不过还没有被大部分世人所熟知。