Model Y是特斯拉 （TSLA.US)的转型之作，在继续数十年的高歌猛进后，特斯拉需求一款高毛利、低本钱。一起平平无奇、立异乏力的产品来完结盈亏平衡。
Model Y是特斯拉（TSLA.US)的转型之作，在继续数十年的高歌猛进后，特斯拉需求一款高毛利、低本钱。一起平平无奇、立异乏力的产品来完结盈亏平衡。
“Ta 会是一款很棒的产品并将广受好评。我以为 Ta 的销量将会超越 Model S/X/3 的总和。”
3 月 15 日的发布会完毕后，这款产品不出意外地引发了广泛谈论。但不同以往，这一次干流的论调都指向 Model Y 是特斯拉的转型之作——在继续数十年的高歌猛进后，特斯拉需求一款「高毛利」、「低本钱」一起「平平无奇」、「立异乏力」的产品来完结盈亏平衡。
2012 年特斯拉横空出世，磨刀霍霍向奔马，凭仗 Model 3 坐上「大型奢华轿车制作商」的交椅;从 Model 3 到 Model Y，特斯拉渐渐褪去了锐气，变成了很多安分守己的车企中的一员?
Lars Moravy是 Model Y 首席工程师、特斯拉车辆工程副总裁，担任特斯拉车辆的一切硬件规划，包含车身、表里饰、照明、底盘、电池架构、散热、安全等等，是 Model Y 原型、验证和出产阶段的首席工程师。
Drew Baglino是特斯拉动力总成 & 动力工程高档副总裁，领导特斯拉电机、电池、动力总成、电力电子、高压和电池安全、动力总成功用建模等。是 Model Y 三电动力总成的担任人。
Madan Gopal是特斯拉首席安全工程师，担任特斯拉轿车的安全和 ADAS 工程测验。是 Model Y 的模型防撞和自动安全体系开发与测验担任人。
Scott Kohn是 2005 年跟随特斯拉联合创始人 JB Straubel 参加特斯拉的元老。在 2017 年前特斯拉首席电池科学家 Kurt Kelty 离职后，Scott Kohn 在统领特斯拉自研电池的工程研制与乱用测验作业。
Franz von Holzhausen是特斯拉粉丝的老朋友了，他是特斯拉首席规划师，2016 年 Model 3 的发布会便是由他开场的。他也是 Model Y 的首席规划师。
Elon Musk，特斯拉首席工程师、首席产品架构师、Autopilot 担任人。因为事无巨细的介入产品从立项到投产的每一个细节，被揶揄为「纳米司理」。除了 Model Y，他也是统领 Model S/X/3/Y、皮卡以及半挂的全系产品担任人。
特斯拉是一家十分拿手从曩昔的阅历中学习迭代的公司。在 2017 年的特斯拉年度股东大会上，Elon 就 Model X 做了如下反思：
“咱们在 Model X 上犯下的最大过错，便是一上来就集成了太多杂乱的功用。这是我的职责，这么做是十分愚笨的。”
吸取了 Model X 的经验后，Elon 和时任特斯拉 CTO JB Straubel 做了全面的评价，经过更新电子电气架构、三电动力总成、急进运用新式技能让 Model 3 变得愈加「易于制作」。
Model 3 相对 Model S 「线 公里，零部件数量从 3 万个下降到 1 万个」，便是这一指导思想下的产品。
全职业智能化、集成化程度最高的车型，Model 3 发明晰前史。但是，Model 3 并不完美。
特斯拉的初衷是，经过各个部位结构件的加强规划来提高 Model 3 的被迫安全性。特斯拉终究完结了他们的规划方针，Model 3 拿遍全球 NHTSA、E-NCAP、A-NCAP、IIHS 全五星安全磕碰评级便是明证。
但与此一起，过度规划让车辆的「易于制作」性大幅受限。Model 3 的钢铝车架装置十分繁琐，工人对齐这些杂乱配件的每一条缝隙，大幅增加了制作难度。在 Model 3 的后轮圈方位，特斯拉运用了 14 个配件，经过铆接、密封、焊接等五种不同的衔接方法整合在一起。
从 2017 年下半年到 2018 年 Q1，白车身杂乱的制作让 Model 3 的产能爬坡成了一场大型灾祸。
2018 年 4 月，Elon 承受 CBS 采访，初次承认了 Model 3 的制作杂乱度让全自动化产线尴尬重担，人在制作环节的效果被轻视了。Elon 没说的是，因为白车身制作的杂乱度，Model 3 白车身担任人现已被他辞退了。
Model 3 木已成舟，除了招聘更多的工人将「自动化」下降为「半自动化」，这个问题根本无解。
在 Model 3 产能爬坡的一起，Model Y 首席工程师 Lars Moravy 的团队从头规划了 Model Y 的白车身。下图是 Model 3 与 Model Y 的白车身规划不同的当地，需求指出的是，以下规划更新几乎没有一例是因轿车和 SUV 产品形状不同而做出的调整。
Model 3 的工程问题对用户体会的影响微乎其微，它真实应战的是特斯拉管理层「易于制作」、全自动化出产的方针。站在 Model 3 的膀子上，Model Y 完善了这一点。
特斯拉的学习搬迁才能不只限于产品之间，在中美欧不断兴起的工厂中相同有体现。
经过体系性的学习和迭代，特斯拉上海的超级工厂 Giga 3 比内华达州的 Giga 1 单位设备本钱开销下降了 65%。特斯拉 Giga 1 运营副总裁 Chris Lister 说，Giga 1 工厂是一个关于功率的大型试验：咱们怎样才能把工厂运营得尽或许高效?
这条专利的主题是什么?先来听听 Elon 和特斯拉轿车事务总裁 Jerome Guillen 的描绘放松一下。
很难幻想一家上市公司的总裁会这样说话对吗?来看看 Elon 更「正常」的描绘。
在专利的最初，特斯拉是这样介绍的：在传统车架制作和压铸工艺的布景下，车企经过多台压铸机来铸造车架的不同部件，再由工厂工人或机器人体系将这些部件拼装或焊接在一起，构成一个车架。特斯拉期望经过「多向一体式铸造机」来下降铸造机数量或下降一个完好车架所需的铸件数量。
经过这个铸造机，特斯拉期望完结削减制作工时、操作本钱、制作本钱、工厂占地面积、工厂运营本钱、加工本钱以及设备数量的方针。
那么 Jerome 嘴里「能够仿制一切部分的超大、超大、超大的机器」究竟长什么姿态呢?下面是专利中的示意图，把中心那辆 Model S 换成 Model Y，你就对「多向一体式铸造机」的巨细有一个根本概念了。
有了「多向一体式铸造机」就能够完结全自动化了吗?对轿车职业稍有了解就会知道，从钣件到白车身，那是冲压和焊接车间所做的作业。而轿车制作自动化率最低的环节是将悉数表里饰件装置到车身上的总装车间。
也便是说，到这儿，特斯拉还没有显露出放手一搏 Model Y 全自动化出产的野心。莫非特斯拉放下了制作「制作机器的机器」的执念?
咱们在 Model Y 上获得了重大进展。事实上，我现已同意了 Model Y 的原型车，将于近期投产。 完结批量出产要到 2020 年。
就在 Elon 这番话前后一个月内，特斯拉请求了两条与总装自动化高度相关的专利。一个叫结构电缆(Structural Cable)，一个叫布线体系架构(Wiring System Architecture)。以下摘取专利中的阐明，没有什么比专利阐明更具说服力。
传统电缆的装置很难自动化。电缆缺少满足的结构完好性和刚性，无法经过机械臂轻松拾取、移动和放置。因为电缆不是刚性的，它们或许不容易成为不同的形状并在狭隘的空间约束下被布线到预订方位。
依据本揭露的结构电缆是具有结构完好性的电缆，作为自动化进程的一部分，能够由机械臂将其操作就位，一起供给与其所需方位的牢靠数据衔接。作为方法操作的一部分，结构电缆优先答应操作成不同的几许形状，然后能够防止障碍物的放置，而且能够以可重复的方法履行，然后能够完结为自动化进程的一部分。
传统的车辆布线是琐细的解决方案。一般有不同的线束将每个不同的电气组件衔接到中心电源来驱动每个组件，单个车辆内，导线的总长度或许很长。这些线束一般由多个非刚性的圆形导体组成。圆形导体并不是用于传输电流的最佳挑选，因为刚性缺乏，需求用人的手将其拼装到车辆中，这或许是一个缓慢的进程。
本揭露触及布线体系架构以及完结该架构所必需的电缆和衔接器。这种新的体系结构削减了电缆的数量和长度，并将某些操控器移动到子组件中，这些子组件随后操控车辆中存在的一个或多个设备。为了完结电力和信号传输，咱们发明晰新的电缆和衔接器。
特斯拉官方从未证明 Model Y 会运用新一代的电子电气架构和线束，但「Model Y 获得重大进展」和两条要害专利的提交时刻很难不让人思绪万千。
另一个耐人寻味之处在于，作为与 Model 3 同渠道的姊妹车型，Model Y 无法与 Model 3 共线出产。为了在加州 Fremont 工厂腾出 Model Y 的产线 对工厂进行了重组。
特斯拉提交给 Fremont 市的修建答应请求显现，特斯拉正在制作新的白车身产线 日，长时刻重视特斯拉的媒体 CleanTechnica 报导，消息人士称，Model Y「将运用革命性的 Flex 电缆电路，该电路可缩短整台车的线束长度，并为每个组件供给电池与核算渠道的冗余衔接。」
2017 年下半年，特斯拉强推机器人抓取柔软的线束和细微的接口组件完结 Model 3 的总装自动化，收成了沉痛而深入的失利。
在那之后的两年内，特斯拉决议经过更新线束与 EE 架构的形状，再次向全自动化出产建议冲击。
为了完结轿车出产的全自动化，特斯拉不只要推进冲压、焊接、涂装、总装、电池 Pack 产线的智能化，产品在零部件规划阶段的集成和极简化相同至关重要。
这又引出了一个新的问题：曩昔三年里，特斯拉为强推自动化付出了超 20 亿美元淹没投入，公司一度命悬一线 刚刚站稳全球商场，特斯拉马上东山再起?乃至考虑到专利请求的时刻，特斯拉似乎是一边填旧坑，一边挖新坑。
在 2016 年 6 月的特斯拉年度股东大会上，Elon 宣布了他对轿车制作、轿车工厂功率的第一性原理考虑：
轿车工厂的终极产能等于体积乘以密度乘以速度。看一下现在工厂的体积利用率——不是占地面积——体积利用率低得难以置信，大约是 2%-3%。
那么速度呢?咱们对产线速度的合理预期应该是多少?今日世界上最先进的轿车工厂，大约每 25 秒制作一辆轿车。听起来很快对吧?车身长度加上一些缓冲空间，速度大概是 0.2m/s，跟乌龟差不多。
咱们意识到，真实的问题、真实的困难以及最大的潜力地点，便是制作「制作机器的机器」。咱们真的要把工厂当作一款巨大的产品来打造。
咱们的方针是：将体积利用率和速度各提高一个数量级，别离做到 20%-30% 和人步行的速度。
Model 3 在我国的销量一向不尽善尽美，一些人在等国产 Model 3，更多人在等 Model Y。关于我国人来说，Model 3 太小了。关于 SUV 商场，一种广为流传的过错认识是：我国人喜爱 SUV，将来 Model Y 的出售重镇在我国。
从 2010 年到 2018 年，SUV 的全球商场比例从 17% 增加到了 39%，2018 年销量到达创记录的 3500 万辆。全球三大轿车商场中，我国每卖 10 台乘用车就有 4 台 SUV，欧洲每卖出 3 台乘用车就有 1 台是 SUV，而在特斯拉的大本营美国，每卖 2 台乘用车就有 1 台 SUV。
这是全球三大轿车商场，也是特斯拉本乡 + 两大中心区域商场的 SUV 远景。假如你回忆一下 Model 3 的商场体现，会对特斯拉在消费商场的杀伤力愈加形象深入。
2014 年至今，美国轿车商场现现已历了接连五年的下滑，在 2018 年商场比例初次跌破了 30%。在这样的布景下，特斯拉 Model 3 逆势增加，从 2018 年下半年产能稳定在 5000 辆/周以上开端，Model 3 助推特斯拉在美国乘用车商场的比例从缺乏 0.5% 增加到稳定在 2% 以上，终究在 2018 年砍下了全球纯电动车商场 7% 的商场比例。
那么有望全面改造的 Model Y，会给全球 SUV 商场带来怎样的冲击呢?
商场对 Model Y 的预期是下降投入烈度以「低本钱」、「高毛利」，除了连续之前高歌猛进的风格，特斯拉内部对 Model Y 有怎样的预期呢?
最终是投产时刻表，特斯拉最早规划于 2020 年 8 月 1 日投产 Model Y，9 月 1 日产能到达 2000 辆/周。在财报中，这一规划被归纳为「2020 年年中」。
真实重要的是批量出产的时刻，即批量产能超越 1,000 辆/周。 咱们有决心在 2020 年中期之前做到这一点。