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电动轿车
发布日期:2023-06-24 08:29:03来源:半岛体育app官网入口浏览 1次

  你要是在我国的街头不论男女老少随意拉住一个路人,问他现在自动驾驭谁最牛,十个人里头九个会给出的答案——特斯拉,还有一个茫然不知自动驾驭是个啥。

  没错,从言论视点来调查,特斯拉的自动驾驭功用在顾客傍边的影响力假如自认第二,那就没人敢认榜首。

  2013年,被视为轿车界+科技界神人的伊隆·马斯克,从航空范畴借用了autopilot自动导航的称号,用来命名特斯拉的半自动驾驭体系,所以咱们能够看到维基词条里有Tesla Autopilot和autopilot,把特斯拉的Autopilot独自列出来。三年后,马斯克承受访时说到要做“全自动驾驭”。又过了四年,特斯拉FSD名声鹊起。

  在断章取义的视点,看起来十分的没缺点:Autopilot体系直译过来叫“自动导航”,外行有理由解读为跟“自动驾驭”不同不大,曾经在特斯拉中文手册里就叫自动驾驭,后来出了事端才改为“驾驭辅佐”;而在Autopilot根底上拓宽而来的FSD,英文全称是Full Self-Driving,爽性便是“彻底自动驾驭”,一个字都不差。

  不管轿车界、科技界仍是广阔吃瓜大众,信任都还记住火星钢铁侠在前两年信誓旦旦要到达L5彻底自动驾驭,FSD好像便是特斯拉对国际的答复:Autopilot作驾驭辅佐,FSD作L5级自动驾驭,真是凹凸调配,干活不累。

  从2019年12月到2020年12月,特斯拉担任法律顾问的威廉姆斯(Eric C. Williams)和美国加州车辆管理局(California DMV)自动驾驭轿车担任人阿科斯塔(Miguel D. Acosta)继续通讯评论特斯拉自动驾驭议题,把特斯拉自动驾驭功用扒皮到遍体鳞伤的境地。

  原本,被神化到神话等级的特斯拉彻底自动驾驭,它仍是个驾驭辅佐?究竟是特斯拉太鸡贼,仍是顾客太好骗?威廉姆斯打的是特斯拉公司的脸,仍是粉丝的脸?

  威廉姆斯跟阿科斯塔的互动文件长达299页,当然这是由于后边附上了北美版Model 3的车主手册,不过即使如此,时刻跨度一整年的邮件来往也到达了三十多页,咱们整理了一下大致内容,给读者老爷们供给“太长不看版”,至于完好的原文件能够在本文结尾找到下载链接。

  ·当下Autopilot和FSD严厉意义上都不是自动驾驭体系,而是L2级驾驭辅佐体系;

  ·现在也没有包含任何相关的彻底自动驾驭功用,不管是独立的软件仍是全体车辆,都不能完成自动驾驭;

  ·特斯拉期望继续与加州DMV协作,但函件里没说到的一个潜台词是,特斯拉现在还没参加DMV的脱离测验。

  考虑到顾客傍边并非都知道什么是L0/1/2/3/4/5,什么是自动驾驭和驾驭辅佐的差异,以及在自动驾驭榜单里特斯拉的实在位置,这儿就详细打开。

  首要,L0/1/2/3/4/5是美国轿车工程学会SAE设定的轿车驾驭自动化等级,依照车辆的功用以及控制权/职责的归属进行区别,从L0无自动化、L1辅佐驾驭、L2部分自动驾驭、L3条件自动驾驭、L4高度自动驾驭到L5彻底自动驾驭,等级顺次提高。

  你怎样区别L0/1/2/3/4/5?最底子的要素并不是搭载了多少传感器,有多少芯片算力,而是控制权/职责的归属。中间层面的L3最有争议,由于需求频频地在人和车之间来回交代控制权/职责,以至于丰田等公司抛弃了L3,直接从L2跳跃至L4/5——并非做不到L3,而是权责切换过于频频会增大危险。

  2016年,先曝光FSD的存在时,马斯克就直接表明将做到L5最高等级。上一年12月,马斯克在其个人推特上说到了FSD体系答应驾驭员一边开车一边玩电子游戏。即使是在本年1月的一次电话会议上,他仍旧表明特斯拉将在2021年完成无需人工干预的SAE L5级自动驾驭。

  现在咱们来细心看看威廉姆斯的邮件内容,最要害的信息在文件第30页的这两段。

  榜首段是定性AP和FSD为L2级驾驭辅佐:“如您所知,Autopilot是驾驭辅佐功用选装套件,契合SAE L2级自动化规范。组成Autopilot的功用包含交通感知巡航控制TACC和自动转向。而FSD功用则是在Autopilot根底上添加的额定选装功用,也是代表SAE L2水准。构成FSD的功用包含自动导航、ALC车道自动切换、自动泊车、呼唤、智能呼唤、TSSC交通灯和泊车标志控制,以及将来的ACS都市大街自动转向。”

  第二段是重申并非实在的自动驾驭,并解说开发功用的动因:“咱们开发上述功用的意图在于,经过OTA晋级强化车辆才能,其时不管是Autopilot仍是FSD都并非一个自动驾驭体系,能够充沛自动运转或许让咱们的车辆彻底自动化。这包含都市大街自动转向功用有限的运用场景。”

  实际上,即使是L2等级的FSD,也一直在跳票。原本计划在2019年末或2020年末对外发布,现在的最新声明又将时刻表移到了2021年末,马斯克在本年3月表态,称相关的订货作业将在7月之前终究落地。

  你们看,先不说自动加快撞墙撞车、起火自燃和续航作弊,光是自动驾驭界说这一条,是不是就值得送特斯拉上一次3·15?

  公私分明,能够把价格底子对标纯电动车卖到全球几十万辆规划、长时刻领跑,哪怕是最固执的特斯拉黑,也不能用一句“忽悠”来定性特斯拉一切的成功。但怪异的是,粉丝往往只知道马斯克有火星愿望星斗大海,特斯拉有睥睨一切车企的自动驾驭,却往往只能表达出一种感觉,很难详细说出特斯拉和马斯克牛叉的当地到底在哪里。

  那么,C次元就在这儿从正反两个方面来剖析特斯拉的长短——虽然各种剖析特斯拉车型加快续航、AP和FSD自动驾驭功用的文章不乏其人,但很少能穿透现象说实质,到达企业文化和哲学的层次。

  现象背面的实质,历来不是一句“确实鹤立鸡群”或许“拿手忽悠”能够答复。但假如一定要给出凝练的答案,那么我认为是:特斯拉从不好传统车企正面交锋,而是在新的维度作战。从背面捅出一刀,天然打了轿车职业一个措手不及。

  特斯拉将轿车变成一台会跑的大型智能手机,它的长处确确实实存在。这个评语,放在十年前的轿车媒体圈,八成会引来群起攻击,现在则广受接收,乃至疯狂粉丝还嫌点评过低。

  所谓榜首性原理,实际上便是抽丝剥茧、到达实质,从源头上提高功率,从而提高功用和效益。在榜首性原理的指导下,特斯拉的ICT式打法完成了“互联网企业”的开展速度:

  1、用纯电动专用渠道到达电动车功用最大化,致力于三电体系开发,和纷繁从“油改电”下手的传统车企拉开了距离,国内头部造车新势力如蔚来虽然也烧钱开发了正向专用渠道,起步却晚于特斯拉,纯电动车和燃油车相同需求经过时刻堆集工程经历,特别是电控里的BMS实力,特斯拉能够算是独步天下,落实到产品的详细功用层面便是更好的电驱动功用、续航路程和能耗。

  2、消费电子产品的可迭代性以及高速进化才能,被特斯拉经过OTA和运营形式搬到了轿车身上,以Model 3为例,2019年从2019.8.X晋级到2019.40.50.X一共历经8个版别,抛开添加车载游戏之类的“小晋级”,相似20.X完成的NOA自动驾驭辅佐导航、36.X添加的自动导航和功率提高5%都能够算是严重晋级,而且涉及到动力和自动安全层面,是不折不扣的固件晋级FOTA,而传统车企即使仓促补上OTA功用,也八成停留在软件功用的完善层面(SOTA)。

  3、特斯拉勇于首先选用域控制器和先进电子架构,完成抢先的交互性和功用集成性,而且这已经成为传达的噱头之一——“Model Y布线、制作体系的简化,不只比起传统车企的零部件模块化更进一步,例如Model Y与Model 3存在75-80%组件堆叠,一起经过斗胆选用新工艺,削减组件数量,以完成降本增速,未来Model Y的一件式压铸件将直接代替 Model 3中为完成相同功用而选用的大约 70 个冲压件、揉捏件和铸件。

  5、构建生态,特斯拉在各地布局超级充电站和电力存储站,与其说是完成了贾跃亭所说的“生态”,倒不如说更或许是后者学习了特斯拉的思路。

  6、在出售、营销和传达层面,将极简遵从到极致,以直营替代经销商答应,以本身论题性替代传统的乙方署理和媒体投进,从而为企业节省本钱,在这个层面,特斯拉能够算是署理公司和媒体的“公敌”,当然,其论题性带来的高流量也能够养活另一部分媒体。

  7、在自动驾驭实在实力并未领跑的时分,经过强化AutoPilot的运用体会和自我宣扬,让广阔顾客乃至一部分职业人士认为“特斯拉自动驾驭最强”,有助于强化品牌影响力和特斯拉科技形象。

  8、特斯拉拿手玩转融资,开展初期常常凭借融贷渡过难关,也长于拉升财物周转率和缩短存货周期,取得投资者喜爱。

  虽然马斯克推重榜首性原理,并赢得许多理工男的共识,但顾客需求永远是一个杂乱出题,即使以马斯克那样过人的聪明大脑,也未必能想透一切顾客的需求,又抑或能够想透但无法在难调众口中到达最佳平衡。有人或许爱车辆带有电子科技感,但有人更爱内饰精细做工,特斯拉能赢得一部分顾客的青睐,在另一些顾客那儿却只能取得白眼。

  一切的工业制作都考究时刻带来的累积沉积,毫无疑问特斯拉在精细加工方面所展示出来的实力,无法与传统车企抗衡。虽然在Model 3扩大出产线的时分,马斯克曾骄傲地自诩“用了全球最好的工艺”,但是工人熟练程度、“赶工速度”都会影响做工水平。所以咱们能看到特斯拉一边拥有着“最先进加工工艺”,一边拿出来难以恭维的做工,从漆面划痕/气泡、方向盘等组件装置不正到车门漏风等等瑕疵不乏其人,更甭说“车舱里遗失工人的半块泡面”已经成为奇特传说。

  而依据相关组织计算,特斯拉车型还有一些呈现频次较高的问题:方向盘按键不灵、胎压监测失灵/报错、数据线缺失、后保险杠装置不到位、单个车门难以封闭等等。

  至于不少顾客诟病的短板,其实从特斯拉的思路上能够找到比较合理的解说,但寻求ICT式的高速开展,则会让车辆的部分功用和顾客的惯例根底需求显得方枘圆凿。举例来说,炫酷的无框车门,是Model 3风噪较为显着的要素之一,导致不少车主自己补助四门密封条;为了提高续航路程挑选了高压胎(规范胎压2.9bar,相当于其他品牌的增强型胎压),所以胎噪也显得分外杰出。

  假如说,以上更挨近传统的机械功用,原本就不是特斯拉的长板,还算情有可原,那么在特斯拉引认为傲的自动驾驭方面,这家“解救者”就更是被广阔顾客所高估。

  在技能和功用装备上,你能够争议激光雷达补偿盲区的必要性,究竟特斯拉走了视觉算法道路,而抛弃了激光雷达。但过分琐碎和技能主义的剖析,还不如直接拿已有的牢靠定论更简单解说。

  谈到这个论题,需求先介绍自动驾驭实力的两个评价排行榜:一是美国Navigant Research公司每年做的自动驾驭实力排名,二是美国加州车辆管理局DMV自动驾驭路测。

  Navigant Research以公司愿景、商场开展战略、协作伙伴、出产战略、技能、营销&分销、产能、产品质量&牢靠性、产品组合以及项目开展持久力等十个维度动身,在竖坐标履行才能(Execution)/横坐标战略才能(Strategy)的坐标系里区别排名,参加企业被区别为领导者、竞争者、挑战者以及跟随者四个层次。谷歌Waymo一骑领先应该是人心所向,而苹果和特斯拉长时刻处于第四军团或许就让许多人大跌眼镜了。

  DMV每年发布自动驾驭轿车脱离陈述,在自动驾驭路测里,调查自动驾驭车在加州公路上测验的总路程和脱离频率,Waymo和Cruise等自动驾驭巨子天然成果领跑,而国内百度、滴滴和小马智行上一年拿下还不错的成果,特别百度的脱离频率竟然还在2019年夺冠。特斯拉呢?你不会看到它的分数,由于特斯拉压根儿就没注册自动驾驭测验——对美国政府给定的自动驾驭规范并不配合。

  为什么将自动驾驭的短板断定为片面与客观的混合?假如说,特斯拉不赞同DMV的自动驾驭规范,还能够看成是开展理念的差异,那么“过度宣扬AutoPilot”,并宣扬自己有60亿公里自动驾驭续航路程的累积,便存在故意误导顾客的嫌疑。

  业界都知道,从国外的Joshua Brown到我国的典雅宁等特斯拉用户,都在AutoPilot敞开的时分遭受事端丧生。导致事端的原因之一,在于特斯拉为了控制本钱,没有给自动驾驭功用装备价格昂贵的激光雷达,其时的视觉芯片也稍嫌落后,故而Joshua Brown那场事端里,面临白色卡车的巨大车体,特斯拉体系判别为白色天空,径自撞了上去。

  事端前后,特斯拉对AutoPilot的宣扬内容有了悄但是要害的细小改变——添加了“驾驭辅佐”的阐明,而此前一概依照“自动驾驭”传达。前面咱们剖析过,假如从控制权的区别看,AutoPilot只能归到L2的驾驭辅佐层面,但它的称号和FSD无形中会给顾客带来一种幻觉——AutoPilot和FSD便是L4/5等级自动驾驭,大可定心。

  特斯拉方面已清晰供认其自动驾驭功用需求司机全面的监督和控制,由于它“不适合在某些特定状况和工作中导航”,比方周围遇到紧迫车辆、施工区域、有多条通道会聚的大型失控路口以及恶劣气候,这些状况都需求更高档的SAE L3级体系来导航或辨认。

  本年1月,Waymo首席履行官约翰·科拉菲克(John Krafcik)在承受德国《经理人》杂志采访时就揭露Diss了特斯拉研制的FSD,他说这家坐落硅谷的电动车制作商仅仅为车主供给了“较为超卓的驾驭辅佐体系”罢了,并非严厉意义上的彻底自动驾驭,两家公司在自动驾驭范畴聚集的并不是同一件工作,底子无法混为一谈。

  不只如此,科拉菲克还表态称特斯拉开发的驾驭辅佐体系,未来是很难跳转到全自动驾驭体系来的,也便是说,业界对特斯拉的自动驾驭实力或许存在误解和高估。

  而依据威廉姆斯对加州车辆管理局的邮件信息,这位高管确实为特斯拉相关体系的老练留出了地步:“特斯拉实在的自动驾驭功用(SAE L3级及以上)的开发将遵从公司既定的迭代进程(开发、验证、提早发布等),在特斯拉彻底验证并取得必要的监管答应或同意之前,任何此类功用都不会向大众发布。”

  一面是马斯克的高谈阔论、一览众山小,一面是法律顾问的低三下四和Waymo等同行的嘲笑,特斯拉自动驾驭神话在是非双面中趋于撕裂,只不过还没有被大部分世人所熟知。

 
 
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